화물운송 특수 고용 노동자의 근로자성에 대한 연구

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화물운송 특수 고용 노동자의 근로자성에 대한 연구
화물운송 특수고용 노동자의 근로자성

1. 화물운송노동자의 특수고용화

영업용 화물운송에 있어서 화물자동차운송이 차지하는 비중은 2001년 현재 전체의 74.2%로서 우리나라 화물운송의 대부분을 차지하고 있다. 화물자동차운수사업법에서는 허가기준에 따라 화물자동차운송사업을 일반화물․개별화물․용달화물자동차운송사업으로 분류하고 있다.

화물자동차로 국내 화물운송의 대부분을 처리함에도 불구하고 사업규모가 영세하여 전체 화물자동차운송업체의 97.5%가 5대 미만의 차량을 보유하고 있다. 영세한 화물운송업체가 난립하면서 화물정보에 관한 수집능력을 갖추지 못한 영세화물운송업체나 지입차주들은 화물주선업체에 의존할 수 밖에 없는 구조가 형성되었다. 즉 대부분의 운송업체는 화주로부터 직접 화물을 확보하기보다는 운송주선업자에게 의존하거나 대형운송업체의 하도급형태로 화물을 확보하고 있는 실정이다

이러한 현상이 나타난 이유는 첫째, 지입경영에 의해 실질적인 개별사업자들이 다수를 차지하고 있는 운송업계의 실정에 따라 화주들이 주선업체에 운송용역을 의존하고 둘째, 소규모 운송업체에 대한 신뢰성 부족으로 화주들이 주선업체에 화물운송을 의존하고. 셋째, 화주기업은 화물운송을 아웃소싱하는 추세로 주선업체를 활용하는 사례가 대다수이기 때문이다(홍갑선, ｢화물운송제도 개선방안｣, 교통개발연구원 토론회 자료집, 2003. 8. 14. 5쪽 참조).
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화물주선업체의 급속한 증가와 함께 불법적인 다단계주선 등이 나타나게 되었다. 아래의 그림에서처럼 운송회사들은 화물을 확보한 후 소속 차량(직영차량, 위수탁차량)의 처리물량을 초과하는 부분에 대해서는 수수료를 공제하고 타 운송회사 또는 주선업체에 재위탁하고 있다. 2003년 건설교통부 조사에 따르면 평균 3.6개의 다단계알선이 이루어지고 있다고 한다. 또한 대기업 계열사의 주선업체(1996년 3월 현재 78개 업체)가 자사의 운송화물을 영세 주선업체에 재도급하여 다단계주선을 조장하는 경우도 많다.

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