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컨테이너 화물의 운송 형태
컨테이너 화물의 운송 절차
항공 운송
한국의 항공화물 운송
항공 화물운송장
국제물품 운송에는 해상운송․컨테이너 운송, 복합운송, 항공운송, 육로운송 등이 있다.
정기선 운송은 다수의 화주로부터 소량의 화물 운송을 개별적으로 계약하는 개품 운송 계약을 체결하여 이루어진다.
항공화물운송장의 특성을 요약하면 다음과 같다.

컨테이너 운송
항공 운송
국제물품 운송에는 해상운송․컨테이너 운송, 복합운송, 항공운송, 육로운송 등이 있다.
정기선 운송(liners hipping) 이란 운항 일정(sailingschedule)에 의해 정해진 항로를 규칙적으로 반복 운항하는 정기선(liner)에 의한 운송으로 그 특징은 1/주로 공업제품 등의 소량 화물과 컨테이너 화물 등 일반 잡화(generalcargo)를 운송하는 데 이용되고, 2/화물의 다수에 관계없이 고정된 항로를 반복 운항하며, 3/대개 운임동맹이 결성되어 있어 여기서 공표된 운임표(tariffs)에 의해 운임 을 받는다.
해상운임
대개의 정기선 운임은 운임 부담력에 근거하여 운임을 정하고 있는데 상품의 가격에 따라 운임 부담력이 다르다는 전제하에 고가 화물은 운임을 높게, 저가 화물은 낮게 하는 종가 운임(AdValoremF reight)을 적용한다.
해상운임은 통상 수익톤으로 산정되는 기본운임(bas icrate)에 각종의 할증 운임(surcharge)을 더 하여 부과되고 있으며 운임 부담력주의에 의거 각 화물마다운 임률이 다른 차별 운임으로 되어 있다.
해운동맹에 가입한 정기선사들은 동맹의 협정 운임을 품목별로 적용하지만 경우에 따라서는 화주를 계약 화주와 비계약 화주로 구분하여 일정한 운임 차이를 두는 계약운임제 또는 이중 운임제(contractratesystem ordualratesystem)를 실시하는 경우도 있고, 일정 기간 동맹선에 선적한 화주에 대하여 그 기간 중에 지급한 운임의 일부를 환불해주는 rebate 제도를 운영하여 비동맹선에 대한 경쟁력을 확보하기도 한다.
용선 계약
용선계약(charter)은 선주(shipowner)가 화주인용선자(charterer)에게 선복 ship'sspace)을 제공하고 그 대가로 용선료(charterageorcharter-hire 를 받는 계약을 말한다.
용선계약은 선복의 일부만을 빌리는 일부 용선계약(partial charter)과 선박 한 척을 전부 빌리는 전부 용선계약(wholecharter)으로 나누어지며 후자는 다시 항해용선, 정기용선 및 나용선으로 구분된다.
정기용선을 하는 용선자는 자기화물을 운송하기 위해 용선하는 경우도 있으나 주로 정기선 선사가 모자라는 선박을 보충할 목적으로 용선하거나 2년 이상의 장기용선계약 화물을 수송하기 위해 용선한다.
세 번째의 유통경로는 LCL 화물이 내륙 데포를 거치지 않고 트럭에 의해 컨테이너 터미널에 있는 CFS(containerfreightstation)로 가서 혼재된 후 컨테이너선에 적재되는 경로이다.
컨테이너 터미널은 내륙 데포의 기능도 가지고 있어 FCL 화물은 이곳의 CY로 직접 반입되고 컨테이너 터미널에 부설되어 있는 CFS에서는 LCL 화물의 혼재 업무도 맡고 있다.
전적 항 CFS에서 여러 송화인의 LCL 화물을 혼재(consolidation)하여 FCL 화물을 만든 다음 목적항까지 운송하여 목적항 CFS에서도 다수의 수화인에게 인도하기 위하여 컨테이너를 해체(devanning)하여 각각의 수화인에게 인도하는 형태이다.
CFS/CY(LCL/FCL ;PiertoDoor)
선적항 CFS에서 여러 송화인의 화물을 혼재하여 수입 국 목적지에 있는 1명의 수화인에게 인도하는 형태이다.
CY/CFS(FCL/LCL;DoortoPier)
1명의 송화인의 door에서 FCL 화물이 선적 항 CY를 거쳐 목적항의 CFS에서 여러 수화인에게 인도되는 형태이다.
이와 같은 복합운송의 개념을 종합해 볼 때 복합운송은 1/복합운송 계약이라는 단일 운송계약에 의해 복합운송인 이 전 운송구간에 대해 단일 책임을 지는 것을 원칙으로 하고, 2/복합운송 증권이라는 단일 운송증권이 발급되며, 3/전 구간 단일 운임이라는 특성을 가진 국제간 운송인 것이다.
복합운송의 형태로는 일반적으로 해륙 복합운송과 해공 복합운송이 있으며 드물게는 육해공을 잇는 복합운송이 있다.
한편, 해 공 복합운송경로는 해상운송이 가지고 있는 저운임과 항공운송이 갖는 신속성을 효과적으로 결합한 운송방식으로서 가장 일반적인 경로는 극동/미주간에 극동에서 북미 태평양 연안까지는 해상운송을 이용하고 미국 내륙 또는 유럽, 남미의 주요 지점까지는 항공운송을 이용하는 방식이다.
그 밖에 우리나라에서 복합운송이 가능한 운송경로를 보면 유럽제항을 경유하여 유럽 내륙으로 가는 유럽 내륙 향 경로, 호주 항로에 의한 오스트레일리아 동부향경로, 부관 페리에 의한 한 ․일 복합운송경로 등이 있다.
그림>에서 보듯이 미국 내의 운송구역은 크게 태평양 연안의 Local 지역, 록키산 맥동쪽의 원격지인 OCP 지역, 동부내륙지역인 IPI 지역, 대서양 연안인 동부MLB지역 등 4개 지역으로 나누어 복합운송이 이루어지고 있다.
유럽지역 복합운송경로
항공화물운송 대리점은 항공사와 대리점 계약을 체결하고 항공사의 운임율표(tariff) 등에 의거 화물을 집화하고 항공화물 운송장(AirWaybill)을 발행하며 그 대가로서 항공사로부터 수수료(commission)를 받는다.
항공화물운송장(AirWaybill; AWB) 또는 항공화물 수탁증(AirConsignmentNote)은 송화인과 운송인 간에 항공화물 운송계약이 체결되었다는 것을 나타내는 추정적 증거 서류인 동시에 송화인으로부터 화물을 수령하였다는 증거 서류이지만 물품을 대표하는 권리증권도 아니고 유통성이 있는 유가증권도 아니다.
항공화물운송장에는 "Notnegotiable"이라고 표시되어 있으며 반드시 비유통성으로만 발행된다.
선하증권은 지시식으로 발행되어 백지배서(blankendorsement)에 의해 누구에게나 양도될 수 있는 권리증권인데 반해 항공화물 운송장은 주로 기명식으로 되어 있어 항공화물 운송장에 기재되어 있는 수화인이 아니면 당해 화물을 인수받을 수 없는 것이 원칙이다.
경영학-최수형/추교완 외 1명 저, 피앤씨미디어, 2013

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